晚清股份公司的信息披露,洋务企业的一个样板戏澳门皇冠金沙官网娱乐

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晚清《公司律》颁布后,不仅要求公司公开账目,而且对于账目的准确性有了明确规定。具体而言,公司设立后举行首次股东大会时,应选举出至少二名“查账人”,以后定期改选;查账人可以随时到公司查阅账目及一切簿册,董事及总办人等不能阻止,如有询问应即答复。公司董事局每年务须将企业账目详细结算,造具年报;公司结账时,应先由查账人详细查核,如无问题与差错,查账人应在年结账册上批注“核对无讹”字样,并签押作据;董事局所造年报,应于股东大会十五日前分送众股东查核,并分别存放于公司总号、分号之处,“任凭众股东就阅”。进入民国,公司法于1914年重新修订,“查账人”易名为监察人,具体职责较晚清更加全面,所查账目名称也有异于前。民国公司法还对公司破产清算时的账目公布进行了具体规定,这些均标志着中国公司信息披露的进步。

在洋务运动期间,李鸿章创办的轮船招商局是中国第一家官督商办的近代企业,也算是洋务运动中经营状况最好的一家。

自一八七二年至一八九五年的二十余年间,轮船招商局作为中国第一个“官督商办”的民族企业,它的经营究竟是成功的还是不成功的?

知情权是公司股东的应享权利之一,即股东有权知悉公司的生产经营状况,并对之进行监督。为此,公司有定期公布账目的义务,这也是股份公司健康有效运作的必要条件之一。作为中国近代早期公司的洋务民用企业,大多做了定期公布账目的承诺,部分企业在经营中也基本上贯彻了这一原则。
企业承诺公布账目

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洋务运动的讨论,各种观点似乎摆得差不多了。现在需要的是证明——不是简单化的逻辑推断,也不是随意挑选的个别材料,而是系统的、深入研究了的事实。事实是评判是非的根本依据。通过对一个个洋务企业的具体剖析,也许会有益于讨论的深入。

其四,各企业在记账和结账时的弄虚作假,使账目的可信度降低。以基本上实施了按年公布账略的轮船招商局为例,马良对该局进行了调查后指出:其“账目之弊,失之太浑,……有账无实,而每年结账又徒务虚名”。这种账目弊端在其它企业也同样存在。

这样利好的事业也牵动了李鸿章的心,李鸿章找来自己的幕僚盛宣怀商议,两人一拍即合,轮船招商局于1873年1月开始正式筹备建立。虽然经办人是商人出生的官办盛宣怀,但企业的性质却是官办的。官办自然有官办的弊端,当时长江面上的洋人轮船产业已经形成充分的市场竞争,以当时轮船招商局的衙门习气,几个月经营下来,自然是生意惨淡。

轮船招商局在二十多年间取得了一些成就,然而从战略意义上又可以说是不成功的。它是一个资本主义性质的企业,但基本上没有按照资本主义的规律进行经营管理,从而失去了生命力,得不到应有的发展。

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1903年12月,清政府颁布《钦定大清商律》,由《商人通例》两部分组成。

虽然轮船招商局是商办主事,但毕竟在官方的控制之下,晚清腐朽的官僚体系逐渐侵蚀了轮船招商局的正常运行机制,其贪污浮华并不是盛宣怀一个人能查办干净的。1885年,朝廷派马良调查招商局的经营状况,马良在报告中说道

一八七三——一八八四年:发展阶段。

其三,各企业普遍采用的是传统的“四柱”记账方式,这种笼统的单式记账方法,包括“旧管”、“新收”、“开除”、“实在”四个项目,并不能全面反映企业的资产运营和损益情况。

然而李鸿章毕竟是中兴名臣,几个月下来,他也发现了官办企业的弊端所在,于是和盛宣怀商量,当即受命盛宣怀重新拟定招商局的章程,把官办变成了商办。考虑到招商的需要,李鸿章找了广东省素有威望的买办商人唐廷枢来做总办。唐廷枢接手之后,轮船招商局实际上就成了一家民营企业。而事实证明,李鸿章的做法是正确的。在唐廷枢手里,轮船招商局不仅招商蒸蒸日上,而且业务也日渐好转。甚至1877年在官方的支持下,竟然收购了破产的美国旗昌轮船公司,刚成立四年的轮船招商局一跃成为中国海运市场最大的轮船公司。

一八八五年局产收回后,李鸿章札委盛宣怀为督办,马建忠、谢家福为会办。盛宣怀制订《用人章程》和《理财章程》各十条(《交通史航政篇》,第一册,第一五六——一五七页。),主要内容有如下两点:第一,“专派大员一人认真督办,用人理财悉听调度”,“会办三、四人应由督办察度商情,秉公保荐”。这项规定使督办能够控制轮船招商局的人事权和财政权,完全废弃了一八七三年《局规》中关于由股东推举商董和总董主持业务的原则。虽然盛宣怀仍强调“非商办不能谋其利,非官督不能防其弊”,但是,同唐廷枢主持时期比较起来,“商办”大为削弱,“官督”大为加强,显然是一种后退。第二,“洋人旗昌荐来者太多,从前总船主及揽载洋人白拉作弊最大,俱各发财而去,总船主拟在各船调用,每一年或二、三年一换。”这项规定表明,主持者仍力图保持企业的自主权,避免使该局遭受“洋人”的干预和操纵。

其一,部分企业并无公布账目的规定,在这些企业,“其收支各账则惟公司之司事诸人知之,各股友皆懵然不知也”。有的企业,即使股东要求稽查账目,主管人员也拒不交出。

“用人之弊,失之太滥。各局船栈,人浮于事,视太怡行不啻三倍,而得用者无多;莅至首领要缺,委之庖代,……
局中司董均无保单,故挂欠水脚,挪用银两,无从追缴。……
账目之弊,失之太浑。不外四柱,有账无实,而每年结账又徒务虚名,纷然画抵,究难取信。”

一八八五——一八九五年:停滞阶段。

其二,因股票在市面交易,各企业的股东群体不断变化,所以那些规定每年向股东分送年结账目的企业实际上无法做到。

鸦片战争轰开中国大门,我们才惊叹于西方船坚炮利。在我们自己还是明轮船的时候,西方已经进入蒸汽时代,人们对于这种冒着烟跑得飞快的“火轮船”十分感兴趣。其实早在太平天国战役的时候,商人已经用这种轮船在上海和汉口之间做商用,开始大把大把捞银子了。

第一次“齐价合同”是一八七七年冬招商局分别与太古、怡和签订的,前者仅适用于长江和沪甬航线,后者仅适用于上海至烟台、天津、福州等地的航线。这次合同自一八七八年起开始实行,至次年夏秋间即被太古、怡和撕毁,相互间重新开始了竞争。一八八三年,招商局与太古、怡和订立第二次“齐价合同”,规定了统一的运费标准及货源分配方案,次年开始实行,期限为六年。一八九○年期满后,“太古恃其财富船多,来函欲多占水脚分数,未允其请”,于是竞争又起,直到双方商妥了条件,才在一八九三年重订合同,以五年为期,“惟天津、长江两路航线不在合同之内”
(《交通史航政篇》,第一册,第二五七——二五八页。)。如果说,签订“齐价合同”是招商局向外国资本投降,那末太古、怡和撕毁合同,岂不是拒绝接受投降?三次“齐价合同”的内容并不相同,而以第二次合同所规定的范围最为广泛。如果说每签订一次合同,招商局便多出卖一些民族利益或是进一步招降,那末怎么解释第三次合同适用范围又变小了呢?实际上,签订“齐价合同”只能是双方在势均力敌、胜负难分的情况下暂时互相妥协的结果。如果一方有力量挤垮另一方,便不可能出现这种休战性质的妥协。由于双方经济实力发展不平衡以及外国资本的贪得无厌,所以经过短期休战后,势必发生新的竞争。

首次刊布账略,难免存在申叙不清等缺点,至第二年结账后,轮船招商局在公布账略方面较前有了很大改进。时人称该局“第二年账略所论,情节透彻,条理显明,可为该公司得人之庆”。在国人的传统经营思想中,一般有“财不外露”的意识,独资或合伙经营中的银钱账目,被视作商业机密,惟恐为人窥识。轮船招商局率先公布账略之举,是该局奉行“公司之道”的结果,标志着对传统商业经营理念的突破。

“官督商办”的轮船招商局可以算作洋务运动中“成功”企业的典型代表。他的“成功”也仅仅是中国式的成功。但不管怎么说,这样的成功还是为中国的近代化,照亮了前方一点点的道路。

所谓垄断权,通常包含两项具体内容,一是运漕的专利权,二是不许他人建立类似的航运企业。

其他企业也大多对公布账目的方式做了与招商局类似的规定。例如开平煤矿承诺,企业进出煤铁、银钱数目,每日有流水簿,每月有小结,每年有总结,股东“随时可以查核”,年终结账之后,“刊刻分送有股之人”。平泉矿务局章程几乎重复了开平煤矿的相关规定。同样,湖北荆门煤铁矿对外宣布,其“银钱出入,日有日结,月有月结,年有年结,刊单布告”。顺德铜矿局承诺各项账目“每届年终汇总,开具清账”,大小股东均发给一册,“以示信实”。津沪电报局声明,所有银钱收支“应如各公司之例,刊账传观”;而且,“不论何时,均准有股之人赴局看账,如果有人侵蚀,皆可诉知总办查究”。

轮船招商局

前面说过,招商局头几年在招股方面进展迟缓。一八七七年,即签订第一次“齐价合同”的那一年,它募集的商股仅七十五万余两,负债却高达四百四十一万余两,其中包括清政府的官帑、欠旗昌的款项以及钱庄借款、私人存款等。它一方面受到太古、怡和削价竞争的强大压力,另一方面又要为贷款和商股付出巨额利息,“既亏于所跌之价,又亏于偿官之息”
,岌岌不可终日。订立“齐价合同”后,水脚收入显着增加。一八七六——七七年水脚收入为一百五十余万两,一八七八——七九年增至二百二十余万两。一八七九年夏“合同”被撕毁后,水脚收入立即减少,一八七九——八○年降至一百八十九万余两,一八八二——八三年更降至一百六十四万余两。一八八三年第二次“齐价合同”订立后,水脚收入迅速回升。一八八三——八四年增至一百九十二万余两,一八八七年至一八八九年间,每年均在二百万两以上。一八九○年第二次合同期满,竞争又起,水脚收入立即降至一百八十五万余两。一八九三年第三次合同订立,水脚收入又回升到二百一十六万余两。(张国辉:《洋务运动与中国近代企业》,第一七六页,费维恺:《中国早期的工业化》,第一八五页。按,费维恺着作中仅列举一八八六年后的数字,与张着略有出入。)无庸讳言,“齐价合同”同样使太古、怡和也增加了收入,但对于资金困难的招商局来说,得以略舒窘困、免被挤垮的好处显然是不容抹煞的。

第一家公司制企业轮船招商局对账目公布颇为重视。根据该局的《局规》,各分局日常营业出入银钱,应按船逐次清厘,开列细账,连同结余银两,一并寄交总局核收,每届三个月进行账目小结;年终总决算后,造册刊印,分送诸位股东存查。其平时收付各账,亦任凭股东“随时到局查阅”。

当然轮船招商局的蓬勃发展跟官方的支持不无关系。因为是李中堂大人牵头创办,所以从创立之初便声望极高,漕粮运输也是由他垄断。自打他成立以来,中国的轮船航运企业只此一家,竞争仅限外商。再到后来,唐廷枢去接手开平矿务局,轮船招商局的事务就由盛宣怀和马建忠接手,在他俩手上,轮船招商局又有了更进一步的发展。由于轮船业技术上必须依赖洋人,所以难免受人蒙蔽。盛宣怀接手之后,一方面严格考核洋人,淘汰了一批南郭先生;另一方面,轮船招商局也开始注重培养自己的航运技术人才,甚至后来的北洋海军也受到了他技术上的支持。

唐、徐二人都出身于洋行买办,对经营轮船业务具有一定的经验,而且手中又握有较多的资金,在上海商界中有相当大的影响,这正是李鸿章选择他们担任轮船招商局总办和会办的原因。能不能因为他们的买办出身便推断出他们入局后即是官僚买办资产阶级的代表呢?不能。徐润在入局前五年已脱离宝顺洋行,一八八四年因挪用局款而被“参革”,此后主要经营矿业。一九○三年直隶总督袁世凯委派他回上海轮船招商局,一度代理总办。在这期间,他曾任上海商务总会协理,并参与商学会及立宪公会的活动,成为资产阶级立宪派的头面人物之一。一九○七年被撤去轮船招商局的职务,成为袁世凯与盛宣怀之间争权夺利斗争的牺牲品。他是由买办转化为民族资产阶级的代表人物之一。至于唐廷枢,他在就任轮船招商局总办时已脱离怡和洋行,虽在名义上仍充任华海轮船公司董事,但只是虚衔,并没有参与该公司的活动。外国人指责他“在东方一家第一流的外国公司任职时,获得了丰富而广阔的经验,他正在运用这个经验去损伤这些外国公司”
(寿尔:《田凫号航行记》,《洋务运动》,第八册,第四○二页。)。他在主持轮船招商局的同时,还开办了中国第一个卓有成效的新式煤矿——开平煤矿,修筑了中国第一条铁路——唐山至胥各庄铁路,为创建民族工业作出了贡献。他同徐润一样,也是由买办向民族资产阶级转化的代表人物,不过他死于一八九二年,没有参与后来的资产阶级政治运动。

实际经营中,该局是否做到了允许股东随时赴局查账,不得而知。但该局每年结账后,在《申报》和《北华捷报》等主流媒体上公布账略则是事实。该局第一个营业年度账略公布后,《申报》在头版发表专门评论,对之大加赞赏。该评论写道,招商局为华人自办轮船,以与洋人进行商战之创举,也是华人合股鸠银,创办公司之蒿矢,其时代意义不容低估:“此局若能兴旺,则将来效西式、设公司者将必接踵而起矣。赀愈集而愈厚,业愈拓而且愈宏;以上裨富强之政,而下操赢缩之权,岂非盛事之深可庆幸哉!”正因为如此,该局虚实情形,实与中外商战大局利害攸关,而受到大众密切注意;况且,作为公司经营之道,本宜胪列各情,宣示中外,使有股份者信其经营有法,无股份者见其账目清楚,亦生羡慕向往之情,从而使公司形象得到传播,扩股增资之时,社会资本自会闻风而来。

一八七二年,内阁学士宋晋以“糜费太重”为理由,请旨饬令闽沪两局停止制造。清廷谕令李鸿章、左宗棠、沈葆桢等通盘筹划。在复奏中,左宗棠、沈葆桢都反对宋晋的主张,认为“兵船为御侮之资”,不能因惜费而停造,但对于如何解决经费困难问题,没有提出切实可行的办法,左宗棠只说是费用会“日见其少”的,(《左文襄公全集》,奏稿,卷四一,第三四页。)沈葆桢则表示“若虑兵船过多,费无从出,则间造商船,未尝不可”
。李鸿章的复奏最为恺切详明。他指出,宋晋的主张代表了顽固守旧势力的迂腐之见,“士大夫囿于章句之学而昧于数千年来一大变局,狃于目前苟安而遂忘前二、三十年之何以创巨而痛深,后千百年之何以安内而制外,此停造轮船之议所由起也”;国家一切费用皆可节省,惟养兵设防、演练枪炮、制造兵轮的经费万不可省,“必须妥筹善后经久之方”以解决经费问题。为此,他提出两条具体办法:一是裁撤沿海沿江各省的旧式艇船而代之以兵轮,把修造艇船的费用拨归制造兵轮;二是闽沪两局兼造商船,供华商领雇。考虑到“各口岸轮船生意已被洋商占尽,华商领官船另树一帜,洋人势必挟重资以倾夺”,他认为“须华商自立公司,自建行栈,自筹保险”,还要有“熟悉商情、公廉明干、为众商所深信”的人出面主持。(《李集》,奏稿,卷十九,第四五——五○页。)这里,轮船招商局的轮廓已经清晰可辨,也是半年后轮船招商局设立的具体由来。

总体而言,洋务民用企业公布账目的程度和效果远不如同期的洋行。时人感叹:“泰西公司之账公而显,中国公司之账私而隐”。究其原因,约有如下几端:

朱其昂出身于沙船业世家,在建立轮船招商局之前,承办海运已有十余年之久。李鸿章说他“于商情极为熟悉”,其实他所熟悉的“商情”仅限于沙船和漕运,对经营新式轮船业务则一窍不通。他所购买的轮船,“伊敦”号“船大而旧”,“福星”号“舱通而小”,其他两艘也不甚合用,“而购买价值反较洋行新造之头等好船尤贵”
。在同洋商打交道的过程中不断上当吃亏。有人为了论证洋务企业是大官僚和大买办相结合的产物,不惜把朱其昂也说成是一个和洋船、洋行、买办或买办化商人有密切关系的人物,显然与事实不符。刘坤一指责他“既于外洋情况不熟,又于贸易未谙”
,李鸿章后来也承认朱其昂对新式航运“未尽得诀”,声明“初用朱守,专为漕运起见”
。可以肯定,朱其昂是一个旧式航运商人的代表,或者是一个官僚化的商人。

上海机器织布局初创时制定的招股章程并无公布账目或准许股东查账的规定。稍后入局的商董经元善坚持招商集股须讲求“忠信”,认为招股、存银、创建缔造诸事,无一不可登报昭大信。但代表官方的局董戴恒、龚仲仁则对此不以为然,称“此系商务,非办赈,收款何必登报?”无独有偶,织布局在创办之初的几年里,账目混乱,主管该局商务的郑观应以局本从事股票投机,损失惨重。1887年该局力图重振,订立新章,汲取了以前的教训,对账目管理方式作了重新规定:要求“账目一事必须清晰,且宜与周知,庶为无弊”;而且每年年终结账后,“登报告知股友来局查阅”。

一八七二年八月,李鸿章饬令浙江海运委员、候补知府朱其昂筹办轮船招商事宜。朱其昂等拟订《招商章程》二十条,“其大意在于官商合办”,主要内容是:以所领闽沪两局船只作为“官股”,轮船承运漕粮按照江浙沙宁船章程办理,在纳税方面享受外国轮船同等的待遇。但当他□命赴沪后,发现闽沪两局所造轮船并无商船可领,而“各省在沪殷商,或置轮船,或挟资本,向各口装载贸易,向俱依附洋商名下”,于是主张“由官设立商局”,以招徕“各商所有轮船股本”。李鸿章表示同意,认为“目下既无官造商船在内,自无庸官商合办,应仍官督商办。由官总其大纲,察其利弊,而听该商董自立条议,悦服众商,冀为中土开此风气,渐收利权。”十二月,朱其昂等新议《条规》经李鸿章批准施行,轮船招商局正式宣告成立。

轮船招商局和日本邮船会社的发展大相迳庭,原因是多方面的。这里仅就航运方面的情况略作说明。一八七七年,唐廷枢等向李鸿章呈递《轮船招商局公议节略》,要求“仿照日本自制轮船办法,沿江沿海各处均准局船揽载,不必限定通商口岸”,说明此举“属护持大局、攸关富强之要着”。李鸿章将该《节略》转送总署,并进一步介绍日本航运业的情况,主张效法。他说:“近年日本创建三菱公司,亦仿西例,他国轮船只准在通商口岸三处往来,惟三菱轮船任意沿海揽载,计十有三处。即使三处洋商挤跌,尚有十处自家口岸弥补,法至善也。”据此,他要求准许招商局船只到不对外通商的口岸装卸货物,并指出这是“中国自主之权”,不必担心“洋商援例□请”。(《李集》,译署函稿,卷七,第二四、二八页。)但是,这个合理要求却遭到了拒绝。总理衙门上奏说:“商局船只嗣后除承运官物外,无论该局及华洋商人货物,概不准在不通商各处起卸。”这样就堵死了招商局发展并与洋船竞争的有利途径。仅此一端即足以说明,招商局尽管得到李鸿章的支持,但作为招商局的创办者和保护者的李鸿章,权力是有限的。当时中国没有一个象日本明治天皇那样的政权中心,清朝中央政府也缺乏一批类似围绕明治天皇掌握实权的开明的公卿和武士,如木户孝允、大久保利通、井上馨、伊藤博文等人。日本的明治维新几乎得到举国上下的一致支持,而洋务运动则遭到当权的封建顽固势力的拚死阻挠和反对。有人看到了明治维新和洋务运动的不同结果,却不去考察日本和中国不同的国情,简单地把洋务运动的不成功完全归咎于洋务派,恐怕很难说是实事求是的态度。

关于招商局与太古、怡和订立“齐价合同”一事,过去往往认为它是招商局向外国资本投降的结果,加速了外国资本的入侵,是官督商办企业买办性的最深刻的表现。近年来已有人提出异议。这里值得强调如下三点。

大利所在,趋之若鹜。一八六二——一八六三年间,上海至少有二十家洋行经营轮船业务,经过激烈的竞争,有的被旗昌挤垮,有的被迫与旗昌妥协。一八六七年一月,旗昌与怡和、宝顺等洋行达成“协议”,其中主要规定:怡和、宝顺两洋行同意十年内不在长江航线上行驶轮船或经营轮船代理业务;旗昌则同意除沪甬航线外,十年内不在上海以南各口岸行船。不过,旗昌的“霸主”地位并不长久。它在长江航线上受到英商太古洋行的严峻挑战,在北洋航线上也受到英商怡和洋行的威胁。一八七二年,由太古洋行组建的中国航业公司,资金为三十六万英镑,约合银一百五十万两,实力雄厚。旗昌曾凭借它已经取得的优势地位,对太古施加压力,把沪汉航线上的货运价格由每吨五两降为二两半。太古毫不示弱,立即把货运价格降至每吨二两。由于太古用许多优惠条件招徕主顾,到一八七三年底,它在长江货运量中所占份额估计超过了二分之一。怡和被迫退出长江航线后,大力经营沿海航运。到一八七二年,它有五艘轮船在津沪线上航行,一艘在沪闽线上航行。这年十月,它组建了专业的华海轮船公司,资本为五十万两,实力虽逊于旗昌,但也不是容易对付的。(刘广京:《英美两国在华航运的竞争》,第三八、六○——六一、一二一——一二二、一三四、一三五、一三九页。)

朱其昂在筹建过程中曾吹嘘说:“会集素习商业殷富正派之道员胡光墉、李振玉等公同筹商,意见正同,各帮商人纷纷入股。”实际上,他在招股方面几乎一筹莫展。胡光墉是着名的大丝商,在左宗棠幕府中经办洋务,以“畏洋商嫉忌”而裹足不前,始终不肯加入轮船招商局。李振玉在天津表示愿意合伙,但朱其昂返沪后,“以众论不洽,又经辞退”
。朱其昂多方奔走,只募得沙船商人郁熙绳的现银一万两,上海商人认股十余万两而未缴现银。于是,李鸿章准许朱其昂从直隶练饷局借用官款二十万串,年息七厘,除预缴利息外,实领十八万八千串。轮船招商局最初主要是依靠李鸿章拨借的官款创办起来的,不过,官款并非投资,“名为官本,公家只取官利,不负盈亏责任,实属存款性质”

先谈运漕专利权问题。前面说过,李鸿章设立轮船招商局的重要目的之一就在于解决漕运的困难。在外国轮船公司已经垄断我国沿海和长江航运的情况下,轮船招商局如果没有可靠的水脚收入,是根本无法与外国轮船公司竞争的。因此,招商局成立伊始,李鸿章便为它奏请运漕专利权,认为“必准其兼运漕粮,方有专门生意,不至为洋商排挤”
。后来又进一步申述说:“泰西各国专以商务立富强之基,故于本国轮船莫不一力保护”,“以前奏办招商局,原料洋行必相倾挤,商本未足与抗,因议协运漕米,为中国独擅之利,彼族不敢搀与,以自立根基”;“承运各省漕粮为商局命脉所系,现在局船揽载商货,为洋船挤跌,动辄亏赔,非多运漕粮,以羡余补不足,万难持久”
(《李集》,译署函稿,卷七,第二三——二四页;奏稿,卷三○,第三三页。)。显而易见,运漕专利权是李鸿章向招商局提供的一项重要援助,也是招商局赖以建立和维持的一个重要经济支柱。关于这一点,连当时在华的外国人也是非常了解的。一八七四年八月八日《北华捷报》发表评论说:招商局如果没有运漕水脚收入,“除了遭受巨大损失外,是不能经营下去的”
(转引自费维恺:《中国早期的工业化》,第二八八页,注六八。)。既然运漕专利权是招商局对抗外国船公司竞争的武器,也就应被认为是保护和发展民族航运业的积极措施,没有什么理由加以指责。(一八九九年后,由于情况的变化,如运漕水脚减少以及轮船带货二成免税等权利的取消,运漕日益成为招商局的一种负担,连年均有亏损。这是后话,此处不论。)

怡和、太古的情况便迥然不同。怡和轮船公司于一八八三年有船十三艘,12,571吨,至一八九四年增至二十二艘,23,953吨。太古轮船公司的发展更为迅速,一八七四年仅有轮船六艘,10,618吨,至一八九四年增至二十九艘,34,543吨。(费维恺:《中国早期的工业化》,第二九○页,注一二三。)七十年代末,招商局在船只数目和吨位上都遥遥领先,但至一八九四年,它已与怡和不相上下,较太古则瞠乎其后了。

一八六二年,由着名的经营鸦片走私的美国旗昌洋行出面创办的旗昌轮船公司,是洋商在华设立的第一家专业轮船公司。当时,太平军和清军正在长江中下游两岸激战,中国旧式的帆船运输几乎完全中断,在沪汉航线上行驶的外国轮船,货运每吨收费二十五两,“往返一次所收水脚足敷成本”
(徐润:《徐愚斋自叙年谱》,《洋务运动》第八册,第九六页。)。旗昌轮船公司于是大发利市,一八六六年的利润为二十二万余两,一八七一年增至九十五万余两。在短短的几年间,它的资本由一百万两增至二百二十五万两,船只和吨位都迅速增加。它以经营长江航运为主,也派船在沿海各口岸往来,而总收入中67—75%是从长江航线得来的。(刘广京:《英美两国在华航运的竞争》,第八三、八四、一○○页。)

轮船招商局是李鸿章以直隶总督兼北洋通商大臣的身份一手创办和扶植起来的,并采取了官督商办的组织形式。它是不是早期的官僚资本主义企业呢?是不是大官僚和大买办相结合的产物呢?回答这个问题,需要考察轮船招商局发展的全过程。